경기개발연구원은 이와 관련 14일 대한상공회의소 국제회의장에서 '동북아 협력체계 강화를 위한 한.중 해저터널 구상' 국제 세미나를  개최했다.

 

국제 세미나를 주최한 경기개발연구원 좌승희 원장은 "한.중 양국 인적교류가 하루 1만 명을 넘어서면서 매주 400편 이상 항공이 두 나라 사이를 왕래하고 있다"고 전제한 뒤 "지리적 이점에 기초한 한반도가 21세기 동북아 경제권의 중요한 역할을 위해 복합운송체계의 구축이 무엇보다 중요하다"며 이를 위한 방안을 한.중 해저터널의 역할을 강조했다.

첫 발표를 맡은 경기개발연구원 조응래 부원장은 '한.중 해저터널 기본구상'이라는 주제로 우리나라의 고속철도망과 일본의 신간센, 공사 중인 중국의 고속철도망(베이징~상하이 2013년 완고예정)이 해저터널로 연결되면 동북아지역이 고속철도망으로 연결이 가능하고, 이에 따라 경제통합도 가속화될 것으로 전망하였다.

한.중 해저터널을 이용하면 베이징까지 거리는 북한을 통과하는 거리와 비슷하나 산둥, 상하이 등 중국의 남부지역과의 통행거리가 크게 줄어드는 것으로 파악되었다.

더욱이 비행기를 이용할 때 소요되는 공항까지 접근시간 및 대기시간, 비행시간까지 고려하면 해저터널이 경쟁력이 있다고 주장했다.

해저터널의 노선 대안으로는 북한 지역의 용연(장산)을 포함하여 인천, 평택, 태안에서 중국으로 연결되는 4개 대안이 검토되었다.

노선은 향후 구체적인 검토를 통해 이뤄질 것으로 전망된다.

해저터널이 지나가게 될 서해안의 최대 수심은 80m, 평균수심은 40m로 양호한 것으로 나타나며 지질의 경우 터널 굴착을 위한 기반암으로 큰 문제가 없는 것으로 파악되었다. 이에 따라 공사비 차이(km당 공사비는 개략 2,000억 원~3,500 억 원 수준)가 날 것으로 예상되었다.

해저터널 공사의 경우 공사시행 및 유지관리를 위해 인공섬을 25~50km 간격으로 건설하는데 이와 관련 조응래 부원장은 "한.중 해저터널의 경우 공해상의 대규모 인공섬을 조성하여 호텔, 컨벤션, 카지노, 해양휴양시설 등이 종합화된 해저도시를 건설해 이용수요를 증대시키는 방안도 검토해 볼 만하다"고 주장했다.

현재 한.일 해저터널 건설에 따른 여객 및 화물 물동량 예측, 공사비 산정, 경제적 파급효과, 재원조달방안 등에 대한 의견 차이를 해소하기 위해 향후 한.중간 '해저터널 연구협의체'를 구성하여 기술분과, 물류분과, 경제분과, 재정분과 등 분야별로 심도 있는 논의가 필요하다는데 중국도 동의하고 있다.

'한.중 해저터널 건설의 타당성' 발제를 맡고 있는 중국의 국가발전개혁위원회 리홍 교수는 "한.중 교류의 협력이 빠르게 확대되면서 단순한 경제적 측면에서 문화, 광관 등 방면에서 급격히 확대되고 있다"며 2030년 한.중 연간 방문객수 4천 만 명, 연간 화물운송량 3.4억 톤을 전망하고 있다.

 

리홍 교수는 "급증하는 물류수요를 충족시키기 위해서는 한.중간 철도를 활용하는 방안이 가장 유력하다"고 강조했다. (사진=황신일 기자)